Komisyon, filo limitlerini aşan otomobil üreticilerini cezalandırıyor. Alman üreticiler 2022’de 3,7 milyar avro ödedi. Ancak bir hukuki görüşe göre AB’nin bunu yapmasına izin verilmiyor. 2009’dan beri kendi anlaşmalarını ihlal ediyor olabilir.

Mart 2008’de Federal Konsey toplantısında, Bavyera Avrupa İşleri Devlet Bakanı konuştu. AB’yi, çok kirli arabalar üreten araba üreticilerini cezalandırmak istediği için eleştirdi. Adam, para cezalarının kabul edilemez olduğunu söyledi. “Arabaları daha pahalı hale getiriyorlar.” Ayrıca, bunun için muhtemelen yasal bir dayanak yoktur.

Aşağı Saksonya Başbakanı da 15 yıldan uzun bir süre önce o gün bunu böyle görmüştü. İki politikacının adı Markus Söder ve Christian Wulff’tu. Biri daha sonra Bavyera Başbakanı, diğeri Federal Cumhurbaşkanı oldu. Görünen o ki, muhtemelen zamanlarının ötesindeydiler – en azından içten yanmalı motorlar konusunda.

Federal Konsey toplantısından kısa bir süre sonra Brüksel, ilk sözde filo sınırlarına karar verdi. Bir üreticinin arabalarının kilometre başına ortalama sadece 130 gram karbondioksit yaymasına izin verildi. Bugün bu 95 gram ve 2035’ten itibaren sıfır olmalı – bu, bildiğimiz şekliyle yanmalı motorun sonu olurdu.

AB ayrıca o zamanlar bir otomobil şirketinin değerleri karşılamaması durumunda para cezası ödemesi gerektiğine karar vermişti. Bu nedenle Söder ve Wulff’un endişeleri göz ardı edildi. Şimdi bunun bir hata olabileceği ortaya çıktı.

WELT tarafından elde edilen bir rapora göre, Brüksel 2009’dan beri otomobil üreticilerinden haksız yere milyarlarca avro topluyor. AB, bunu yapmasına izin verilmemesine rağmen çok fazla CO₂ yayan modeller için para topluyor. Augsburg Üniversitesi’nde profesör olan Martin Kment, Avrupa anlaşmalarında bu uygulamanın hiçbir temeli olmadığını yazıyor. Gelirin Avrupa bütçesine aktarılması da anlaşmaya aykırı.

Rapor, e-yakıtlar için kampanya yürüten bir dernek olan UNITI tarafından sipariş edildi. Kment’in vardığı sonuç dikkat çekici: Otomobil üreticileri AB’nin iklim hedeflerini karşılayamazsa, onları yalnızca üye devletler cezalandırabilir – Brüksel değil. Ve onlar, devletler, para cezası alma hakkına sahiptir. Diğer avukatlar da buna benzer şekilde bakıyor. Hatta bazıları etkilenen şirketlerin geri ödeme alma hakkına sahip olduğuna inanıyor.

3,68 milyar avro tutarında para cezası

Bunların hepsi soyut geliyor. Ancak Avrupa şirketleri için sonuçlar gerçek. Kment raporunda hesaplamayı yapıyor. AB kurallarına göre, emisyonlar aşılırsa ödenmesi gereken ücret kilometre başına gram karbondioksit başına 95 avrodur.

Bu değer daha sonra üreticinin yeni kayıtlı araçlarıyla çarpılır. Sonuç: Kment’e göre, 2022’de yalnızca Almanya’nın otomobil üreticileri AB’ye 3,68 milyar avro para cezası ödemek zorunda kalacaktı. Kment, Brüksel’in hak sahibi olmadığı bir meblağın bu olduğuna inanıyor.

Brüksel, Almanya ve yanmalı motor – karmaşık bir hikaye. AB, 2035’ten itibaren e-yakıtlarla, yani sentetik yakıtla çalışmadıkları sürece yanmalı motorlu yeni arabaları yasaklamak istiyor. Alman Ulaştırma Bakanı Volker Wissing (FDP) bu istisna için kampanya yürütmüştü.

Teknik olarak, otomobil üreticilerinin söylediğine göre, “sadece e-yakıt kullanan bir otomobil” yaratmak mümkün olurdu. Örneğin, bir kapatma cihazı düşünülebilir: aracı benzin veya dizel ile doldurursanız, motor artık çalışmaz. Sensörler farkı algılar.

Ancak konu politik olarak çetrefilli. Brüksel uzun süre e-yakıtlara karşıydı. Komisyon fikrini ancak AB Parlamentosu’ndaki muhafazakarların baskısı altında değiştirdi. Başkan Ursula von der Leyen şimdi yanmalı motora bir şans daha vermek istiyor.

AB’nin iklim hedeflerine ulaşabilmek için önümüzdeki beş yıllık programda, e-yakıtların rol oynayacağı teknoloji-nötr bir yaklaşıma ihtiyaç duyulduğu belirtiliyor. Von der Leyen bunun tam olarak ne rol oynayacağını henüz söylemedi.

Şimdi ne olacak? İçten yanmalı motorun geri dönüş şansı en azından artıyor. Birçok bilim insanı ve çevreci buna karşı olsa bile.

Brüksel merkezli STK Transport & Environment, e-yakıtlı arabaların elektrikli arabalardan neredeyse beş kat daha az verimli olduğunu hesaplıyor. Bunun nedeni, yakıt üretiminin büyük miktarda elektrik tüketmesidir – bu, pille çalışan araçları şarj etmek için gerekenden önemli ölçüde daha fazladır.

Yasal engeller de var. Yakıtların filo limitlerine nasıl sayılacağı hala belirsiz. Şimdiye kadar Brüksel’in mantığı bir arabanın kirli mi temiz mi olduğuna sadece bir soruyla karar verdi: Egzoz borusundan ne kadar egzoz gazı çıkıyor?

E-yakıtlar için sorun burada yatıyor. Yakıt hidrojen ve karbondioksite dayanıyor ve yeşil elektrik kullanılarak üretiliyor. Üreticiler havadan arabaların daha sonra saldığı kadar CO₂ çıkarıyor – bu yüzden e-yakıtlar iklim açısından nötr olarak kabul ediliyor. Ancak Brüksel bunları kirli olarak sınıflandırıyor. Çünkü arkadaki egzozdan bir şey çıkıyor.

Augsburg’lu profesör Kment, raporunda bu yaklaşımı eleştiriyor. AB, bir arabanın emisyonlarının yalnızca bir kısmını, yani sürüş sırasında üretilen egzoz gazlarını kaydediyor. Brüksel diğer her şeyi görmezden geliyor. Bu yüzden elektrikli arabalar şimdiye kadar temiz olarak kabul edildi. Komisyon, bir Tesla için elektriğin rüzgarla mı yoksa kömürle mi üretildiğini umursamıyor. Önemli olan tek şey, yolda hiçbir CO₂ yaymaması.