TULSA, Okla. — Parça ve işgücü kıtlığı. Boeing ve Airbus’tan yeni uçakların gecikmiş teslimatları. Bir motor geri çağırması. Erken onarımlar. Her şey üst üste geliyor ve dünya çapındaki uçak motoru atölyeleri dolup taşıyor.

Bu yaz rekor sayıda yolcu uçağa binerken, havayolu yöneticileri motorlarının onarımı ve bakımı için endişeyle bekledi.

Alton Aviation Consultancy’ye göre, motorların onarımı ve elden geçirilmesi pandemiden önce 31 milyar dolarlık bir işten bu yıl 58 milyar dolara çıktı. GE Aerospace gibi motor üreticileri ve GE motorlarına ve Pratt & Whitney ve Rolls-Royce tarafından yapılan diğerlerine hizmet veren yüzlerce küçük uzman için bir nakit ineği.

American Airlines’ın çözümü ise daha çok işi kendisi yapmak.

“Sadece bir müşterimiz var ve o da işimizi yapan American Airlines,” diyor American’ın baş operasyon görevlisi David Seymour. “Bu alanda kendi kaderimizi kontrol edebiliriz.”

American Airlines çalışanları Tulsa, Oklahoma’da CFM-56 motorunda bakım gerçekleştiriyor

Erin Siyah | CNBC

Dünyanın en büyük bu tür alanı olan Tulsa Uluslararası Havaalanı’ndaki havayolunun 3,3 milyon fit karelik bakım tesisindeki hareketli motor atölyesinde American, 2023’ten itibaren bakımlarını yaklaşık %60 artırarak bu yıl ayda 16’dan fazla motora çıkarma yolunda. Bu, 2022’de ayda beşten fazla. Orada yaklaşık 200 iş daha ekledi ve bakımlar sırasında 2 tonluk motorları asmak için vinçler gibi daha fazla ekipman ekledi.

Çalışma, GE ve Fransa’nın Safran ortak girişimi tarafından üretilen CFM56 motorlarına odaklanıyor. Bunlar, American’ın eski Boeing 737 beygir jet uçaklarına ve birçok Airbus A320’sine güç veriyor. Bu dar gövdeli uçaklar, yıllık şirket menkul kıymetleri dosyasına göre American’ın 960’tan fazla uçaktan oluşan ana hat filosunun çoğunluğunu oluşturuyor.

“Bu motorları 60 günden kısa bir sürede elden geçirip atölyeye gönderebilirim, [outside] Günümüzde mağazalar [are] COO Seymour, “120 ila 150 gün, bazı durumlarda 200 günden fazla” dedi.

Darboğazlar bol

American Airlines çalışanları, Oklahoma eyaletinin Tulsa kentindeki bir hangarda bir motoru elden geçiriyor.

Leslie Josephs/CNBC

Motor onarımlarındaki darboğazın çoğu, şirketlerin binlerce kalifiye işçiyi işten çıkardığı pandemiden endüstrinin inişli çıkışlı çıkışından kaynaklanıyor. Seyahat durgunluğu sırasında bakımı erteleyen havayolları, talep geri döndüğünde uçakları uçurmak için hazırlamak için yarıştı, ancak işçi ve deneyim kıtlığı ve motor parçalarından uçak koltuklarına kadar temel öğelerde eksikliklerle karşı karşıya kaldı.

Bu arada Airbus ve Boeing’in yeni, daha yakıt tasarruflu uçakların teslimatında geride kalması, American Airlines dahil olmak üzere taşıyıcıların eski jet uçaklarını planladıklarından daha uzun süre tutmak zorunda kalmasına neden oluyor.

Airbus, tedarik zinciri sorunları ve geç gelen iniş takımları ve motorlarla boğuşurken bu yaz uçak teslimat tahminlerini düşürdü ve maliyet kesintilerine gittiğini duyurdu.

Airbus CFO’su Thomas Toepfer, 30 Temmuz’daki kazanç görüşmesinde, “Ben buna 2024 yılı için sürpriz faktörü adını verirdim” dedi.

Tedarik zinciri sorunlarına ek olarak, Boeing uçaklarının seferleri, şirketin yılbaşında 737 Max uçaklarından birinin kapı panelinin havada patlamasının ardından yaşadığı güvenlik krizi nedeniyle gecikti.

Birçok motorun yaklaşık her 7.000 uçuşta bir elden geçirilmesi gerektiği düşünüldüğünde, eski uçakları daha uzun süre tutmak daha fazla rutin bakım ve yenileme anlamına gelir ve bu da tamirhaneye gelmeleri gerektiğinde talebi artırır. Bu haftalarca süren elden geçirmeler yorucudur: AeroDynamic Advisory’de yönetici müdür olan Kevin Michaels’a göre, her biri 5 milyon dolara mal olabilir ve geniş gövdeli uçaklar için bunun iki katına çıkabilir.

American’ın Tulsa’daki mağazasında, işçiler yüzlerce parçayı söküyor, kullanım ömrü sınırlı olan parçaları değiştiriyor ve diğerlerini temizleyip inceliyorlar. Buna, kusurların siyah ışık altında görülebilmesi için üzerlerine floresan penetran püskürtülmesi de dahil.

Bir American Airlines çalışanı, Oklahoma’nın Tulsa kentindeki bir hangarda kusurları kontrol etmek için motor parçalarına floresan penetrant sıkıyor.

Leslie Josephs/CNBC

Ancak önemli parçaları bulmak zordur ve kusursuz olmaları gerekir. Ayrıca pahalıdırlar. Düzinelerce motor kompresör kanadının tanesi 30.000 dolara satılabilir.

Üstelik, daha sıcak çalışan, daha fazla hava emen ve eski tiplere göre daha az yakıt yakan bazı yeni motorlar, beklenenden daha erken motor atölyelerine geliyor ve bu durum havayolu CEO’larını hayal kırıklığına uğratıyor.

AirBaltic CEO’su Martin Gauss, “Hiçbir işletme gelir elde etmek için temel varlıklarını kullanmamayı hazmedemez” dedi.

Airbus A220 müşterisi olan Letonya’nın Riga merkezli havayolu şirketi, son yıllarda uçuşlarını durdurduğu uçakların eksikliğini gidermek için uçak kiralamak zorunda kalmıştı.

“Ne yazık ki yolcular yeni uçaklarda uçamadıklarında mutlu olmuyorlar,” dedi. “Bu bir gün bitecek bir sorun. Artık biteceğini düşünmüştük. İki yıl daha beklerdim ve sonra bitirirdik.”

Motor atölyelerini tıkayan bir sorun daha var: Pratt & Whitney’nin dar gövdeli motorlarından bazılarını geri çağırması. Devam eden sorunlar ışığında, JetBlue Airways ve Spirit Airlines gibi bazı düşük maliyetli havayolları paradan tasarruf etmek için yeni jet teslimatlarını erteliyor.

AeroDynamic Advisory’den Michaels, “Bu, motor tedarik zincirinde önemli bir etki yaratan, bir tür kötü karışım” dedi.

Motor üreticileri için büyük kazanç

American Airlines çalışanı, Oklahoma’nın Tulsa kentindeki bakım atölyesinde motorun içine bakıyor.

Erin Siyah | CNBC

Motor revizyonlarına olan yüksek talep, yeni uçaklarla sattıkları motorların bakımından milyarlarca dolar kazanan motor tedarikçileri için kazançlı oldu.

GE Aerospace, 2024’ün ilk yarısında motor bakımı, onarımı ve revizyonundan 11,7 milyar dolar gelir elde etti ve bu gelir şirketin gelirinin yüzde 65’ini oluşturdu.

“Motorlara gelince, bu bir tıraş bıçağı-tıraş bıçağı işidir,” diyor Michaels, bir eczaneden tıraş makinesi satın almanın, yıllarca yedek bıçaklar için tekrarlayan bir iş anlamına gelebileceğini anlatırken. “Bu yüzden para, motor işinde satış sonrası pazarda kazanılıyor.”

Daha fazla CNBC havayolu haberi okuyun

Nisan ayında bağımsız bir şirket haline gelen GE Aerospace, Temmuz ayında önümüzdeki beş yıl içinde dünya çapındaki motor atölyelerini yenilemek için 1 milyar dolar yatırım yapacağını duyurdu.

Yedekleriniz var mı?

Birçok havayolu için, özellikle taşıyıcının tek bir uçak tipi veya tek bir tedarikçisi olan bir modeli varsa, yedek motorlara olan talebin artmasıyla birlikte maliyetli motor revizyonlarına pek fazla alternatif bulunmuyor.

American Airlines’ın Tulsa, Oklahoma’daki test merkezindeki bir uçak motoru.

Leslie Josephs/CNBC

Hem eski hem de yeni uçaklarla uyumlu motorların kiralama ücretleri fırladı. Örneğin, havacılık veri şirketi IBA’ya göre, Boeing 737-800’de kullanılan bir CFM56 motoru 2017’de aylık 78.000 dolardan 96.000 dolara çıktı.

IBA, daha yeni Airbus A320neo uçaklarına güç veren Pratt & Whitney ve CFM motorlarının kira bedellerinin ise 2017’de sırasıyla aylık 80.000 dolar ve 85.000 dolardan 127.000 dolara çıktığını belirtti.

AerCap ve Avolon gibi leasing firmaları, yüksek talep nedeniyle yedek motorları kapmaya başladı.

Ancak bir motor dükkanına girmek hâlâ zor.

Delta Air Lines, American gibi kendi motorlarını elden geçiriyor, onarıyor ve bakımını yapıyor. Diğer havayolları için de çalışıyor ancak CEO Ed Bastian, atölyenin dolu olduğunu söylüyor.

Temmuz ayında verdiği bir röportajda, “Mevcut bir sözleşmeniz yoksa, içeri giremezsiniz,” dedi. “Taylor Swift konserine girmek daha kolay olurdu.”